El transporte en la cultura Maya

El transporte en la cultura Maya

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El transporte marítimo tuvo gran importancia en el desarrollo del comercio y por lo tanto de su economía. Sus embarcaciones más tempranas tenían como base el remo y carecían de vela. Con estas primeras embarcaciones costearon la península de Yucatán y lograban salir de la peligrosa barrera coralina ayudándose de faros que les indicaban las distancias, peligros, así como las salidas al mar. También navegaron por los ríos de Tabasco, Chiapas, Guatemala y Honduras. Se estima que en esas embarcaciones se podían transportar de veinte a cuarenta personas, incluyendo sus mercancías.

Por aquel entonces, y desde hacía muchos años, a lo largo de las costas de la península de Yucatán, Belice, Guatemala y Honduras, había un intenso tráfico de embarcaciones que cubrían la ruta marítima entre los dos extremos del Mundo Maya, al igual que numerosos puertos de escala en diversos puntos del trayecto.

La principal ruta marítima iba desde el puerto de Xicalango, en el borde sur de la Laguna de Términos (Golfo de México), hasta Nito, en la desembocadura del río Dulce, cerca del actual puerto guatemalteco de Livingston, y hasta Naco, en el valle hondureño del río Ulúa. De Nito se manejaban las mercancías hacia las tierras altas mayas por el lago Izabal y el valle del río Motagua.

En Naco los mercaderes conectaban con otras rutas comerciales que iban hasta Panamá o, más al sur, hasta el territorio inca en Sudamérica. A todo lo largo del recorrido había numerosos puertos donde se intercambiaban productos diversos.

Había también rutas fluviales y lacustres. De la laguna de Bacalar -antes Bakhalal-, en el sur del estado mexicano de Quintana Roo, se navegaba por un estero hasta el río Hondo, que marca la actual frontera con Belice. A orillas de los abundantes cursos de agua que tiene el delta formado por los ríos Grijalva y Usumacinta, los conquistadores españoles encontraron un intenso tráfico de canoas, así como muchas señales de navegación.

Los marinos mayas tenían un buen conocimiento de los vientos y las corrientes dominantes en la zona del Caribe. Hay evidencias de que mientras navegaban hacia Centroamérica, lo hacían cerca de la costa, para aprovechar determinadas contracorrientes que ahí se forman y que se dirigen hacia el sur. Además, en las cercanías de la costa quedaban protegidos del oleaje por los arrecifes paralelos al litoral.

En cambio, el viaje de regreso lo hacían alejados de la costa, a fin de aprovechar la fuerte Corriente del Caribe -una de las más veloces del mundo-, que fluye hacia el norte y que más adelante, a partir del Canal de Yucatán, se conoce como Gulf Stream o Corriente del Golfo. Para eludir los peligros del mar abierto, en algunos trechos navegaban por las tranquilas aguas de las lagunas costeras, que en varios lugares se hallan comunicadas con el mar por bocas permanentes.

Aunque se realizaba de día y a la vista de la costa, la navegación prehispánica era bastante difícil y peligrosa. De junio a noviembre tienen lugar en el Caribe y el Golfo de México tormentas tropicales y huracanes, y durante los meses de invierno soplan los llamados nortes, que son vendavales ocasionados por la llegada de masas de aire frío, con vientos de hasta 70 u 80 kilómetros por hora acompañados de fuerte oleaje.

Un avance técnico de gran importancia fue desarrollar un sistema de marcaciones y códigos que, de manera similar a como lo hacen los faros modernos, auxiliaran a los navegantes para arribar a su destino con el menor riesgo posible.

Los mayas instituyeron también una serie de puntos que marcaron para facilitar la navegación. El arrecife de barrera que caracteriza al litoral del Caribe, desde Quintana Roo hasta Honduras, es la segunda barrera de arrecifes más grande del mundo. Las únicas partes por donde pueden circular las embarcaciones para salir o entrar de mar abierto a la costa son las interrupciones o “quebrados” que presenta dicha barrera. De ahí la utilidad de un sistema de marcaciones visibles desde el mar. Este sistema incluía lo mismo construcciones como punto hacia los cuales enfilarse que banderas, humaredas y señales en los árboles.

Puesto que la costa de la península es uniformemente llana y baja, sin accidentes geográficos que puedan servir como puntos de referencia a los navegantes, los mayas tuvieron que desarrollar una extensa cadena de señales marítimas y de puertos de resguardo donde pasar la noche o refugiarse en caso de temporal.

Las señales podían ser desde simples fuegos en la playa hasta construcciones permanentes. “Vimos -escribió el conquistador Juan de Grijalva- muchas humaredas, colocadas a manera de señales, y más adelante algo que se parecía a un pueblo.” Por su parte, fray Diego de Landa anotó en la Relación de las cosas de Yucatán (publicada en 1566) que “...los indios ponen señales en los árboles para acertar en camino para ir o venir navegando de Tabasco a Yucatán”.

Numerosas construcciones costeras han resultado ser señales marítimas. Esos edificios intrigaron durante largo tiempo, porque se encuentran en lugares despoblados antes de la conquista española y era desconcertante que los mayas hubiesen resuelto levantarlos allí. Ahora se sabe que, al ser visibles desde el mar, indicaban a los navegantes la ubicación de poblaciones, caletas, puertos, puntas peligrosas, accesos a canales o lagunas, y otros sitios.

A fin de hacerlas más notorias, estaban pintadas de diferentes colores; quizá para aprovecharlas durante la noche, en ellas había fuego. Además, en esos edificios se apostaban vigías que, mediante un código de señales, con humo y banderas, informaban del arribo de embarcaciones o se comunicaban con éstas.

Algunas construcciones eran marcadores de enfilación que permitían tomar el rumbo correcto para entrar por los quebrados (pasos a través de la barrera de arrecifes), o para alcanzar canales navegables en las marismas y lagunas de la franja costera.

Abundaban también los marcadores de peligro para señalar bajos de roca o arena, arrecifes, farallones y lugares de alto riesgo. Había, asimismo, edificaciones utilizadas como marcadores de ruta para indicar el camino que debían seguir los navegantes; por lo general se encuentran en las zonas de lagunas y esteros, y a la entrada de canales y barreras de playas arenosas.Tenían también los mayas derroteros o cartas de navegación.

Los puertos y refugios se hallaban escalonados a distancias de una jornada de navegación. Poblaciones mexicanas que estuvieron deshabitadas durante siglos después de la conquista y hoy son importantes centros turísticos, fueron activos puertos mayas. Xamanhá es el actual Playa del Carmen, un sitio en rápido crecimiento, muy frecuentado por el turismo europeo. El parque acuático de X-caret se asienta donde estuvo el puerto de Polé. El pueblo y la ciudad amurallada de Tulum se llamaban Zama, y la caleta de Xel-há era el puerto marítimo de Cobá, 51 kilómetros tierra adentro.

Otros lugares menos conocidos fueron asimismo puertos mayas. Los sitios con playas arenosas de pendiente suave y sin resaca ni mucho oleaje parecen haber sido puertos de carga y descarga. Por ejemplo, Xcalacoco, Paamul y Tankah. Las caletas rocosas eran puertos de abrigo donde las embarcaciones permanecían fondeadas; entre esos refugios naturales se cuentan Chakalal y Yalkú, esta última cercana a Akumal. También la pequeña isla arenosa de Cerritos, a muy corta distancia de la costa norte de la península de Yucatán, fue el puerto marítimo de Chichén Itzá, y la isla de Cuzamil, hoy Cozumel, tuvo el doble carácter de gran centro comercial y religioso, pues al santuario de Ixchel, diosa de la fertilidad, acudían miles de peregrinos que se embarcaban en Polé y Xamanhá.

Además de utilizar la navegación como medio de transporte, de hecho el principal ya que no utilizaron la rueda - solo la utilizaron en la elaboración de juguetes artesanales-, ni dispusieron de animales de tiro, los mayas desarrollaron una extensa red de carreteras y caminos llamados sacbé (sacbe'ob en plural). En general la construcción de las carreteras y caminos se realizaban mediante todo un conjunto de procedimientos laboriosos. En primer lugar, se podaba el camino previamente determinado, después, con la ayuda de gigantescas moles de piedra, alisaban la tierra. Posteriormente se cubrían con arena calcárea con el fin de que la maleza no obstruyera la vialidad, y por último, se cubrían con estuco.